Мост на сахалин: почему не идут дела с мегапроектом

Ближе к Японии

Среди активных сторонников строительства моста через пролив Невельского есть полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев. Чиновник призвал коллег не ограничиваться аргументами про нерентабельность перевозки угля, а вспомнить и об интересах граждан. «У нас на Сахалине цены, например, на строительные материалы, превышают материковые в два-три раза. В год только бюджетная сфера Сахалина закупает для строительства объектов строительных материалов на сумму 90 млрд рублей. Таким образом, экономия для Сахалина может составить, по нашим оценкам, не менее 40 млрд», — цитируют полпреда СМИ.

Согласен с Трутневым и президент Фонда экономических исследований Михаил Хазин. «Инфраструктурные проекты не должны окупаться, — заявил эксперт в комментарии News.ru. — Инфраструктура нужна для развития экономики, то есть, польза от самого факта строительства уже сама по себе является безусловной. Если речь идёт о строительстве железнодорожного моста, то все понимают, что этот мост станет лишь частью транспортной системы».

Оценивать окупаемость моста без учёта его дальнейшего продления через пролив Лаперуза в корне неверно, заметил Хазин, ведь речь, по сути, идёт о создании полноценной экономической системы с Японией, а в рамках разделения мира на региональные экономические кластеры она окажется с Россией в одном Евразийском пространстве.

А вот старший научный сотрудник Института экономической политики им Е. Гайдара Сергей Жаворонков не понимает, зачем нужен мост. «Экономика Сахалина сводится к трём основным секторам. Это газ, нефть и рыбная отрасль», — сказал Жаворонков News.ru.

Сахалинский газ частично поставляется на материал по газопроводу «Сахалин-Владивосток-Хабаровк», частично — идет на завод по производству сжиженного природного газа. Нефть, по словам Жаворонкова, грузится на танкеры и сразу с Сахалина идёт на внешние рынки. Что касается рыбы, то это либо собственная рыбопереработка, либо продажа на экспорт в Японию и в Корею.

«Ни один из этих товаров не нуждается в том, чтобы его возить на материк по мосту. На Сахалине есть запасы угля, но они служат в основном местным потребностям. Таким образом, вообще не понятно, что предполагается по этому мосту возить? А для людей существует паром, который прекрасно функционирует», — недоумевает Жаворонков.

Эксперт сомневается в том, что мост на Сахалин станет часть инфраструктуры, которая свяжет материковую территорию России и Японию. «После вчерашнего заявления президента Владимира Путина о том, что японцы должны подписать мирный договор без предварительных условий, строительство моста на Хоккайдо является фантастикой», — считает Жаворонков.

Но финальное решение по целесообразности строительства новой транспортной артерии дадут не эксперты, а чиновники — правительство должно будет уже в скором времени свои соображения представить президенту. И можно лишь вообразить, как конкретного и, само собой, положительного решения президента ожидают местные чиновники — такой-то мультимиллионный подряд не каждый год бывает.

Насколько целесообразно строительство

На Сахалине живет менее 500 тысяч человек, поэтому пассажиропоток на остров и с него вряд ли будет значительным. Для такого сложного проекта важна именно экономическая окупаемость, но с ней пока все не очень хорошо: РЖД сможет купить расходы ориентировочно за 20 лет, если через него будут возить 46,9 миллионов тонн груза в год. Однако в существующих условиях Сахалин может обеспечить лишь поток в 8,5 миллионов тонн грузов в год – тогда он не окупится никогда.

Именно с этим связано желание РЖД увязать строительство моста и глубоководного угольного терминала – тогда этот терминал станет еще одним вывозным маршрутом на Дальнем Востоке, когда другие направления исчерпают свои возможности. Однако, как оказалось, инвесторов для строительства терминала не нашлось, поэтому планы по мосту могут быть серьезно скорректированы.

Строительство порта могло бы привлечь дополнительно 23,4 миллиона тонн грузов со стороны Восточного полигона, 10 миллионов тонн угля из Монголии и Китая, а также до 5 миллионов тонн грузов в контейнерах. Однако в угольной отрасли серьезно сомневаются в таких расчетах – по данным источников, в России просто нет крупных месторождений, которые не были бы уже привязаны к портам отправки. На самом Сахалине могут добывать до 15 миллионов тонн угля – но это перспектива отдаленная.

В РЖД пока не планируют оплачивать строительство порта за собственный счет, поэтому вопрос пока еще завис в воздухе.

Однако нужно учитывать и другие факторы – то, что проект строительства моста можно рассматривать как социально значимый с точки зрения жителей Сахалина. Как говорит доктор экономических наук Александр Цыганов, мост сделает более привлекательным туризм на Сахалине, а также даст перспективы транспортному сообщению с Японией:

Действительно, вариант строительства транспортного перехода с Сахалина на японский остров Хоккайдо даже упоминал президент России Владимир Путин в 2017 году. Однако стоит учитывать, что между странами сейчас достаточно напряженные отношения, и связано это с вопросом принадлежности Южных Курильских островов.

Тем не менее, реализация такого проекта, хоть и крайне сложная (расстояние между островами – 43 километра), но в перспективе может сделать Японию континентальной державой.

В настоящее время между островами есть паромное сообщение по линии Корсаков-Вакканай, паром проходит расстояние примерно за 4-5 часов, а билет стоит эквивалент 143 долларов.

«Мегапроект»

В разговоре с RT Олег Кожемяко пояснил важность строительства Сахалинского моста. В первую очередь это поможет повысить уровень жизни на самом острове

Ведь сейчас, по его словам, в стоимость товаров входит цена их транспортировки. Это означает, что продукты, оборудование, мебель, инвентарь на 20—30% дороже, чем на материке.

«Это сказывается на стоимости жизни, квадратного метра жилья, на стоимости всех услуг, поэтому для нас прямая связь с материком — это уменьшение стоимости проживания на Сахалине», — сказал губернатор, добавив, что переправа могла бы снизить стоимость авиабилетов и загруженность портов.

  • Восточное побережье острова Сахалин

Таким образом, можно будет освободить мощности транспортных узлов Сахалинской области, которая находится в стратегически важном месте. Регион мог бы эффективнее работать и вносить свой важный вклад в развитие страны

Кожемяко ещё раз отметил, что подобного рода строительство подразумевает «немалые затраты» — именно поэтому правительству сейчас необходимо время, чтобы «просчитать экономическую эффективность» проекта. 

Через четыре года начнём мы строить мост…

Впервые о проекте заговорили в 2017 г. на III Восточном экономическом форуме. А в июле 2018 г. президент России дал конкретное поручение проработать проект, который увязан с грандиозным планом развития так называемого Восточного полигона ж/д сети для освоения Дальнего Востока и Приморья.

Сахалинский мост призван стать продолжением БАМа и помощником Транссибу, который уже сегодня явно перегружен. Вторую часть — от Сахалина до Хоккайдо — Россия предлагает Японии строить вместе. Это будет смешанный автомобильно-дорожный переход. Путепровод позволит включить порты Страны восходящего солнца в систему российских железных дорог и Северного морского пути.

iert.com.ru
 Вариант маршрута с материка на Сахалин, а также соединение его с японским островом Хоккайдо.

В свою очередь, губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко в декабре 2019 г. уже назвал точный сроки ввода нового сооружения в строй. По его расчётам, движение через Татарский пролив по путепроводу начнётся в 2035 году, то есть через 15 лет. Одновременно, отметил губернатор 12 сентября 2020 года, такая стройка придаст импульс для загрузки целого ряда незамерзающих портов местного значения: Корсаковского, Поронайского, Холмского, Невельского и Углегорского.

Губернатор Лимаренко отметил, что «появление этого моста также очевидно, как появление Суэцкого канала. Потому что сама природа определила это место — осталось человеку только чуть-чуть помочь».

100 лет попыток построить переход

Остров Сахалин – самый крупный в России, а Сахалинская область находится на 37 месте в России по площади среди всех субъектов федерации. Там живет почти полмиллиона человек, но до сих пор с регионом нет сухопутного сообщения – попасть туда можно на пароме или по воздуху. Правда, еще больший по площади регион – Камчатский край – тоже по факту отрезан от остальной части материка.

О том, что Сахалин – остров, стало известно в середине позапрошлого века, а первые инженерные изыскания по вопросу строительства сухопутного перехода датируются 1920-ми годами. Отсутствие перехода между материком и островом, вероятно, расстраивает его жителей – ведь расстояние в самом узком месте пролива Невельского составляет всего 7-8 километров. Идеи были разные – сделать насыпь (и тем самым перекрыть путь холодным водам на Дальний Восток), построить мост или прорыть тоннель.

В начале 1950-х был выбран вариант тоннеля, построить его должны были до 1955 года. Однако планам помешала смерть Сталина, после чего последовала массовая амнистия заключенных и строить тоннель стало некому. Результатом той работы стало прокладка участка железной дороги и некоторые подготовительные работы для будущего тоннеля.

Впоследствии, в 1964 году было принято решение о строительстве паромной переправы Ванино-Холмск длиной 260 километров из порта Ванино (Хабаровский край) в порт Холмск (Сахалинская область). Паромная переправа доступна и для железнодорожного транспорта, и для грузовых автомобилей, и для обычных пассажиров. Ходит паром по непостоянному расписанию, подстраиваясь под транспортные потоки (но обычно выходит из каждого порта не реже 2 раз в сутки).

2 стороны дистанционного обучения: Госдума отложила законопроект, но в 14 регионах стартовал эксперимент

Учитывая все недостатки паромной переправы (зимой нужен ледокол, в шторм рейсы отменяются), а также тот факт, что для организации транспортного сообщения недостаточно и сил авиации, с 1990-х годов снова идут дискуссии о новом строительстве. Сначала основные споры касались того, строить тоннель или мост – но в итоге с 2001 года рассматривается лишь вариант с мостом.

Первые попытки вернуться к идее строительства перехода на Сахалин связаны с Федеральной целевой программой по транспорту на 2002-2010 годы, тогда уже планировалось построить железнодорожную линию на остров для освоения грузопотока в 5-7 миллионов тонн каждый год. Однако в 2006 эту часть исключили из программы.

Следующие попытки начать проектирование относятся к 2008 году, тогда строительство железнодорожной линии между станциями Селихино и Ныш включили в Стратегию по железнодорожному транспорту до 2030 года, построить переход планировалось до 2025 года.

В 2013 году этот проект уже стал окончательным, но помешал кризис. В итоге начало проектирования запланировали на 2018 год, а начать строительство обещают уже с 2021 года.

В конце 2019 года стало известно, что проект включен в стратегию развития РЖД на 2020-2022 годы, а стоимость моста вместе со строительством глубоководного порта оценили в 433 миллиарда рублей.

Трансграничный мост через Амур

Строительство трансграничного автомобильного моста, который связал российский берег Амура в районе Благовещенска и китайский в районе города Хэйхэ, завершилось в 2019 году, в мае состоялась стыковка двух его частей. Во время церемонии вице-премьер, полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев отметил, что после ввода мост повысит рентабельность инвестиционных проектов, реализуемых на Дальнем Востоке.

Однако официального открытия сооружения еще не было — мероприятие было запланировано на 2020 год, но в связи с эпидемиологической обстановкой в мире его сроки неоднократно сдвигались. В ноябре Александр Козлов, возглавлявший тогда министерство РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, назвал предположительно новую дату старта движения по трансграничному мосту — январь 2021 года.

Длина моста — более 1 км, общая протяженность перехода — 20 км, в нее входят 6 км дороги в Китае и 13 км подъездных путей на территории России, в том числе 278-метровый мост через протоку Каникурганскую. По мосту будут передвигаться грузовые и легковые автомобили. Ежегодный поток пассажиров составит около 3 млн человек, грузов — порядка 6 млн тонн (или почти 300 тыс. автомобилей).

По мнению полномочного представителя президента РФ в ДФО Юрия Трутнева, мост повысит рентабельность инвестиционных проектов, реализуемых на Дальнем Востоке.

Общая стоимость объекта — около 18,8 млрд рублей. Проект создания моста удалось реализовать без привлечения бюджетных средств, для этого была использована концессионная модель. Она предусматривает строительство и эксплуатацию мостового перехода на коммерческой основе в расчетный период: три года строительства и эксплуатация в течение 16 лет за счет взимания платы за проезд.

Сенатор Анатолий Широков: «Развитие транспортной инфраструктуры на Востоке даёт колоссальный толчок развитию обширных территорий»

С вопросами о перспективах строительства моста еженедельник «Звезда» обратился к председателю Совета по вопросам развития Дальнего Востока и Байкальского региона при Совете Федерации сенатору Анатолию Широкову.

— Чем России выгодно строительство этого моста?

— Давайте посмотрим на Восток, на карту нашей страны, и мы увидим, что у нас огромные территории, богатые минеральными и биологическими ресурсами. Но на сегодня они фактически не имеют устойчивого сообщения с основной частью страны по суше. Речь идёт о Сахалине, Камчатке, Чукотке, Магаданской области, восточных районах Якутии…                     

РИА Новости
Председатель Совета по вопросам развития Дальнего Востока и Байкальского региона при Совете Федерации сенатор Анатолий Широков.

Это во-первых. Причём надо как можно скорее эту разорванность устранить. Ну и, во-вторых, развитие транспортной инфраструктуры — а мост является мощнейшим элементом такой инфраструктуры и, в частности, Сахалинский мост в случае реализации даёт колоссальный толчок развитию обширных территорий. Я имею в виду, конечно же, остров Сахалин. Мы с вами должны понимать, что строительство моста — это не только сам мост как таковой, но и железнодорожное строительство с запада на восток и по самому Сахалину. Это также создание глубоководного порта. В конечном счёте, это рабочие места и пополнение бюджета.

Мы должны учитывать и тот факт, что в 2018 г. Япония и Евросоюз отменили между собой таможенные платежи. Объём их торговли уже два года назад составил порядка 130 млрд евро. А теперь представьте, какую мощную выгоду может получить Россия, послужив транзитом между Японией и ЕС.

Кроме того, сразу после окончания строительства Япония превратится в устойчивого потребителя наших ресурсов. Это, прежде всего, связано с углеводородами и углём, которые добываются на Сахалине.

— Как к этому проекту относятся в самой Стране восходящего солнца?

— На Восточном экономическом форуме лидер Японии сказал, что его страна  подождёт со строительством моста через пролив Лаперуза, пока не будет построен мост через Татарский пролив. Правила японского бизнеса: «Никогда не соглашайся на первое предложение!»

Мы же должны понимать, что наши отношения с дальневосточным соседом не так безоблачны, как этого, бесспорно, нам хотелось бы. Тем не менее существует экономическая целесообразность, которая является движителем для проектов многих наших партнёров, пусть они зачастую политически не очень-то с нами и согласны.

Например, в том, что касается наших отношений с Евросоюзом, то на сегодня многие там говорят о том, что пора прекращать санкции, пора идти дальше и совместно с Россией развиваться. И в этом смысле мне кажется, что существует объективная заинтересованность Японии во включении в транснациональную и, по сути своей, континентальную железнодорожную сеть и в систему транспортных взаимоотношений. Безусловно, Японии это интересно. В какой пропорции это будет осуществляться покажет только время и контакты между лидерами наших стран и бизнесом.

wikimedia.org
Товарный поезд на российско-китайской границе.

— Как эта железнодорожная ветка будет стыковаться с БАМом? Есть ли вероятность того, что ею будет пользоваться и Китай для торговли с Японией?

— С Китаем транспортное сообщение мы тоже налаживаем — строим объекты. Конечно, мост на Сахалин позволит осуществлять транзит японских грузов и по направлению в КНР.

Но когда мы говорим о мосте на Сахалин как отправной точке для инфраструктурного проекта с ответвлением от БАМа, а потом со строительством железнодорожной трассы по Сахалину, то мы должны понимать, что расходы, может быть, будут даже чуть больше. Но бояться их смысла нет.

Ежегодная сумма удорожания услуг и товаров, поступающих на Сахалин, составляет порядка 90 млрд рублей. Поэтому, в случае строительства моста, уже в первые годы по окончании проекта можно будет «снимать» прибыль в районе 40 млрд рублей из-за отсутствия переплаты.

Окупаемость и масштаб

Как отмечает аналитик группы компаний «Финам» Алексей Калачёв, такие крупные инфраструктурные проекты, как Крымский мост или мост на Сахалин, нельзя рассматривать в качестве самоокупаемых: об их эффективности можно будет судить только через несколько десятков лет.

При этом эффективность связи Сахалина с материковой Россией возрастёт, если одновременно будет налажена связь с железнодорожной сетью.

«Что там за товарооборот с Сахалином и материком? Другое дело, если с помощью моста соединить его с сетью российских железных дорог, тут уже появляется синергия. Это, повторюсь, дело далёкого будущего, потому что это пока предварительная идея, но в перспективе она невозможна в реализации без моста с материка на Сахалин», — подчеркнул Калачёв.

  • Строительство Крымского моста

По оценке эксперта, стоимость строительства тоннеля не сильно будет отличаться от возведения наземной конструкции — больше всего затрат потребует преобразование сети железных дорог на Сахалине, так как сейчас это «узкоколейки, построенные ещё японцами». Таким образом, учитывая размах строительства и преобразований, «мост на Сахалин масштабнее, чем Крымский».

Но несмотря на многомиллионную стоимость проекта, это перспективно, считает заместитель председателя комитета Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Владимир Гутенёв. Ведь строительство не только улучшит сам Сахалин, но и «создаст спрос на сопутствующие индустрии».

«Мы очень сильно переживаем по поводу немотивированных санкций, в том числе и по металлу, алюминию, но я уверен, что при наличии большого числа проектов на территории нашей страны, подобных сахалинскому мосту, внутренний спрос способен не просто превзойти экспортные поставки, которые в настоящее время мы не производим, но сформировать потребность в новых производительных мощностях», — подчеркнул Гутенёв в разговоре с RT.

Что в итоге могут построить

Стоимость строительства моста и прилегающей к нему инфраструктуры уже сейчас оценили в 540,3 миллиарда рублей – это вдвое больше, чем потратили на строительство моста в Крым (а в пересчете на километры моста стоимость оказывается в 3,5 раза больше). Однако стоит учитывать, что сам мостовой переход – лишь небольшая часть всего проекта, который включает также:

  • строительство железной дороги от станции Селихин (находится между Комсомольском-на-Амуре и Ванино) к проливу Невельского;
  • строительство железной дороги от пролива до станции Ныш на Сахалине;
  • строительство глубоководного угольного порта на Сахалине, без которого строительство моста теряет смысл для РЖД. Строить его, как предполагается, должны в районе залива Делангля, на это уйдет около 100 миллиардов рублей.

Также в качестве дополнительных расходов указывались инвестиции РЖД в железнодорожную инфраструктуру острова в размере 92,1 миллиардов рублей – правда, сейчас уже завершена перешивка путей на общероссийский стандарт 1520 мм (до этого на острове сохранялись нестандартные пути 1067 мм – наследие времен японского правления).

Сам по себе мост будет исключительно железнодорожным (иначе пришлось бы строить автодорожные подходы, что очень дорого), причем однопутным. По предварительной информации, строительство может занять до 10 лет, даже если строить мост с двух сторон сразу. Помимо основного строительства придется пригнать к проливу порядка 100 единиц спецтехники, оборудовать дамбы, причалы, склады, дороги, административно-бытовые здания и многое другое.

Что касается стоимости, то хоть она и в разы выше моста в Крым, строительство перехода на Сахалин потребует потратить куда больше на сопутствующую инфраструктуру, а само строительство гораздо сложнее из-за тяжелых климатических условий.

ПАО «ГИТ» станет самым масштабным игроком на рынке ТСЖ

Так что на данный момент все упирается в экономическую целесообразность строительства.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий